EU đang đề xuất điều kiện “nội địa hóa” mạnh tay: xe điện muốn nhận hỗ trợ nhà nước phải được lắp ráp trong EU và có ít nhất 70% linh kiện (không gồm pin) sản xuất trong khối, tính theo giá trị.
Động thái này diễn ra khi EU tìm cách bảo vệ năng lực sản xuất trước cạnh tranh chi phí thấp, đồng thời làm rõ cách trợ cấp và mua sắm công sẽ ưu tiên chuỗi cung ứng trong khối. Song song, EU vẫn mở cơ chế thỏa thuận giá tối thiểu với một số xe sản xuất tại Trung Quốc.
- Dự thảo yêu cầu xe điện, hybrid và xe pin nhiên liệu phải lắp ráp trong EU và đạt ngưỡng 70% linh kiện nội khối (không gồm pin) để đủ điều kiện nhận hỗ trợ.
- EU cũng dự kiến áp ngưỡng nội địa hóa cho vật liệu công nghiệp như nhôm và nhựa để hưởng trợ cấp hoặc hợp đồng công.
- Ngành xe chia rẽ: nhà cung ứng ủng hộ, trong khi nhiều hãng lo chi phí và thủ tục; xu hướng này tương đồng các chính sách chuỗi cung ứng sạch tại Mỹ.
Quy tắc 70% linh kiện nội khối quyết định xe điện có được trợ cấp tại EU
EU đề xuất chỉ hỗ trợ tài chính cho xe điện nếu xe được lắp ráp trong EU và tối thiểu 70% linh kiện (không tính pin) được sản xuất trong EU, tính theo giá trị.
Dự thảo nêu rõ các xe điện (EV), xe hybrid và xe pin nhiên liệu tham gia các chương trình nhà nước hỗ trợ người mua xe, hoặc xe được cơ quan công mua hay thuê, phải đáp ứng đồng thời hai điều kiện: lắp ráp trong EU và đạt tỷ lệ nội địa hóa linh kiện tối thiểu 70% (không gồm pin), đo theo giá.
Yêu cầu này nhằm đẩy các nhà sản xuất chuyển dịch chuỗi cung ứng về EU để đủ điều kiện nhận trợ cấp và tham gia mua sắm công. Tuy nhiên, trong dự thảo, con số 70% vẫn được đặt trong ngoặc vuông, cho thấy đang ở giai đoạn đàm phán và có thể thay đổi trước khi chốt.
Các yêu cầu với pin vẫn là điểm nghẽn do phụ thuộc công nghệ và vật liệu từ Trung Quốc
Dự thảo cũng yêu cầu một số cấu phần quan trọng của pin phải được cung ứng từ EU, điều có thể khó triển khai vì ngành EV vẫn phụ thuộc lớn vào Trung Quốc.
Ngoài ngưỡng 70% linh kiện không gồm pin, văn bản còn nêu một số bộ phận then chốt của pin phải lấy nguồn từ EU. Một số quan chức ngành ô tô cho rằng đây là điều kiện thách thức vì chuỗi cung ứng pin, từ công nghệ đến vật liệu, đang phụ thuộc đáng kể vào Trung Quốc.
EU mở rộng “nội địa hóa” sang nhôm và nhựa để nhận trợ cấp và hợp đồng công
Dự thảo cho thấy EU dự kiến đặt ngưỡng tối thiểu sản xuất trong khối với nhôm và nhựa trong lĩnh vực xây dựng để đủ điều kiện nhận trợ cấp hoặc hợp đồng công.
Theo dự thảo được dẫn lại tại liên kết công khai, EU có thể yêu cầu ít nhất 25% sản phẩm nhôm và 30% nhựa dùng cho cửa sổ và cửa ra vào trong ngành xây dựng phải được sản xuất trong EU để đủ điều kiện nhận trợ cấp chính phủ hoặc tham gia các hợp đồng/mua sắm công.
Nếu được áp dụng, các ngưỡng này sẽ cùng nhóm với quy định dành cho xe điện và các ngành nặng khác, theo hướng dùng điều kiện trợ cấp để “neo” chuỗi cung ứng trong EU, thay vì chỉ dựa vào thuế quan.
Xem chi tiết dự thảo được trích dẫn
Chiến lược bảo vệ ngành sản xuất 2,6 nghìn tỷ euro và tiêu chí phát thải trong mua sắm công
EU gắn các mục tiêu nội địa hóa với kế hoạch bảo vệ khu vực sản xuất trị giá 2,6 nghìn tỷ euro và đưa phát thải carbon vào tiêu chí đấu thầu công.
Các mục tiêu “nội địa hóa” cho xe điện và công nghiệp nặng là một phần chiến lược rộng hơn nhằm bảo vệ khu vực sản xuất của EU trị giá 2,6 nghìn tỷ euro. Dự thảo mô tả bối cảnh các nhà máy đóng cửa, cắt giảm việc làm do cạnh tranh giá rẻ, chi phí năng lượng tăng và chi phí tuân thủ quy định khí hậu.
EU dự kiến công bố Industrial Accelerator Act vào ngày 25/02. Một trọng tâm là điều chỉnh cách mua sắm công và đấu thầu, trong đó xem xét yếu tố phát thải carbon, qua đó ưu tiên sản phẩm/chuỗi cung ứng phù hợp định hướng công nghiệp và khí hậu của khối.
Cơ chế thỏa thuận giá tối thiểu cho xe sản xuất tại Trung Quốc vẫn song hành với siết điều kiện trợ cấp
EU vẫn có thể miễn hoặc điều chỉnh thuế nhập khẩu theo cơ chế giá tối thiểu kèm hạn ngạch bán, cho thấy chính sách đang kết hợp nhiều công cụ cùng lúc.
Diễn biến đáng chú ý trong tuần là việc Ủy ban châu Âu chấp thuận đề nghị của thương hiệu Cupra thuộc Volkswagen về miễn thuế nhập khẩu cho mẫu SUV coupe Tavascan sản xuất tại Trung Quốc, với điều kiện có mức giá tối thiểu được thống nhất và kèm hạn ngạch bán hàng.
Cùng thời điểm, phía Trung Quốc phát tín hiệu kỳ vọng nhiều hãng EV của họ đạt được các thỏa thuận mức giá tối thiểu với EU, thể hiện lập trường mềm hơn so với trước đó về việc doanh nghiệp đàm phán riêng rẽ với khối.
Các hãng xe chia rẽ khi EU siết quy tắc công nghiệp
Nhà cung ứng và lĩnh vực công nghệ sạch ủng hộ nội địa hóa, nhưng các hãng xe lo tăng chi phí và thủ tục, trong khi một số lại muốn chương trình “made in Europe”.
Đề xuất đã nhận vận động hành lang mạnh từ doanh nghiệp. Những nhóm thuộc công nghệ sạch như năng lượng tái tạo, pin và các nhà cung ứng linh kiện xe có xu hướng ủng hộ quy tắc nội địa hóa vì giúp tăng đơn hàng nội khối.
Ngược lại, các hãng xe không đồng thuận. BMW cảnh báo quy tắc mới có thể làm phát sinh chi phí và quan liêu không cần thiết. Trong khi đó, Volkswagen và Stellantis gần đây ủng hộ một chương trình công “made in Europe” để khuyến khích sử dụng hàm lượng nội địa trong xe.
Một số đề xuất về “made in Europe” cũng được mở rộng phạm vi ngoài EU, bao gồm các trung tâm sản xuất như Thổ Nhĩ Kỳ và Vương quốc Anh, cũng như đối tác thương mại lớn như Nhật Bản, nhằm giảm rủi ro đứt gãy chuỗi cung ứng mà vẫn giữ trọng tâm khu vực.
Xu hướng toàn cầu: chính sách công nghiệp để bảo vệ chuỗi cung ứng công nghệ sạch
EU không đơn độc: nhiều chính phủ đang dùng điều kiện nội địa hóa gắn với ưu đãi để củng cố chuỗi cung ứng công nghệ sạch.
Động thái của châu Âu phản chiếu xu hướng toàn cầu khi các chính phủ triển khai chính sách công nghiệp nhằm bảo đảm chuỗi cung ứng clean-tech. Tại Mỹ, Đạo luật Giảm Lạm phát (Inflation Reduction Act) có các yêu cầu nội địa hóa riêng gắn với ưu đãi thuế cho xe điện.
Khi EV tăng tỷ trọng trong doanh số toàn cầu, bài toán cân bằng giữa năng lực cạnh tranh, chính sách công nghiệp và mục tiêu khí hậu sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành, tốc độ nội địa hóa chuỗi cung ứng, cũng như cách các nhà sản xuất phân bổ sản xuất giữa EU, Trung Quốc và các trung tâm bên ngoài EU.
Những câu hỏi thường gặp
EU yêu cầu bao nhiêu phần trăm linh kiện nội khối để xe điện được nhận trợ cấp?
Dự thảo yêu cầu xe điện, hybrid và xe pin nhiên liệu phải được lắp ráp trong EU và có ít nhất 70% linh kiện (không gồm pin) được sản xuất trong EU, tính theo giá trị, để đủ điều kiện hưởng các chương trình hỗ trợ của nhà nước hoặc mua sắm công.
Quy định 70% linh kiện đã chắc chắn áp dụng chưa?
Chưa chắc chắn. Ngưỡng 70% trong dự thảo được đặt trong ngoặc vuông, cho thấy vẫn đang được thảo luận và có thể điều chỉnh trước khi văn bản được thông qua.
Vì sao yêu cầu về pin bị xem là khó thực hiện?
Dự thảo nêu một số cấu phần quan trọng của pin phải lấy nguồn từ EU. Điều này bị đánh giá khó vì ngành xe điện phụ thuộc lớn vào Trung Quốc về công nghệ pin và vật liệu.
EU có áp dụng “nội địa hóa” cho ngành khác ngoài xe điện không?
Có. Dự thảo còn đề cập yêu cầu tối thiểu với nhôm và nhựa dùng trong cửa sổ, cửa ra vào lĩnh vực xây dựng để đủ điều kiện nhận trợ cấp hoặc hợp đồng công: 25% nhôm và 30% nhựa phải sản xuất trong EU.
EU có còn cho phép xe sản xuất tại Trung Quốc hưởng ưu đãi theo cơ chế nào không?
Có thể có theo cơ chế thỏa thuận giá tối thiểu và hạn ngạch. EU đã chấp thuận miễn thuế nhập khẩu cho một mẫu xe sản xuất tại Trung Quốc với điều kiện có mức giá tối thiểu được thống nhất và kèm hạn ngạch bán hàng.
