Waymo bác bỏ quan điểm “chỉ dùng camera” của Tesla và cho rằng tiêu chuẩn xe tự lái phải cao hơn khả năng lái xe của con người, nên vẫn duy trì cảm biến như lidar và radar để tối ưu an toàn.
Tranh luận cốt lõi nằm ở bài toán chi phí so với an toàn: ít cảm biến dễ mở rộng quy mô nhưng có thể tạo rủi ro, trong khi nhiều cảm biến giúp tăng độ tin cậy nhưng đẩy giá thành lên cao và khó triển khai hàng loạt.
- Waymo không tin rằng camera đơn lẻ có thể đạt chuẩn an toàn như kỳ vọng cho robotaxi.
- Waymo ưu tiên xác định mức an toàn cần đạt trước, rồi mới tối ưu chi phí cảm biến và phần mềm.
- Dữ liệu được công bố cho thấy khác biệt đáng kể về tần suất tai nạn giữa các hệ thống và so với người lái.
Waymo đặt tiêu chuẩn an toàn cao hơn lái xe của con người
Waymo cho rằng xe tự lái không nên chỉ “lái như con người” mà phải an toàn hơn, vì vậy họ không đồng tình với lập luận dùng camera là đủ như mắt người.
Srikanth Thirumalai, Phó chủ tịch phụ trách phần mềm trên xe của Waymo, nói với Business Insider rằng tiêu chuẩn cần cao hơn mức lái xe của con người. Ông đang quản lý hơn 600 kỹ sư phát triển phần mềm cho hệ thống tự hành của Waymo và không theo đuổi cách tiếp cận chỉ dựa vào camera.
Ở chiều ngược lại, Ashok Elluswamy, lãnh đạo AI của Tesla, phát biểu tại ScaledML Conference ngày 29/01 rằng xe tự lái chủ yếu là “bài toán AI” chứ không phải “bài toán cảm biến”. Lập luận của Tesla là con người điều hướng bằng mắt, nên xe tự hành cũng có thể vận hành bằng camera.
Cấu hình cảm biến cho thấy khác biệt chiến lược giữa Waymo và Tesla
Waymo triển khai nhiều cảm biến hơn đáng kể so với định hướng “camera-first” của Tesla, và vẫn giữ lidar dù mục tiêu là giảm chi phí trong các phiên bản tiếp theo.
Về phần cứng, Tesla hướng tới hệ thống dưới 10 camera và mô hình AI được huấn luyện trên hàng tỷ dặm lái xe. Trong khi đó, robotaxi Waymo hiện mang 29 camera, 5 lidar và 6 radar. Waymo cho biết khoảng 2.500 xe đang hoạt động tại các thành phố ở Mỹ.
Thế hệ tiếp theo dự kiến ra mắt vào cuối năm 2026 sẽ giảm còn 13 camera, 4 lidar và 6 radar, nhưng vẫn giữ lidar. Điều này cho thấy Waymo đang tối ưu chi phí theo thời gian, nhưng không sẵn sàng loại bỏ lidar chỉ vì đắt hơn.
Chi phí và an toàn là hai lực kéo trái chiều khi mở rộng quy mô robotaxi
Nhiều cảm biến giúp tăng độ an toàn nhưng làm tăng chi phí, còn ít cảm biến dễ mở rộng lên hàng triệu xe nhưng có thể gây ra rào cản chấp nhận từ cơ quan quản lý và người dùng.
Thirumalai mô tả cách tiếp cận của Waymo là xác định trước mức an toàn cần đạt, sau đó tìm cách giảm chi phí cảm biến và cải thiện phần mềm để đạt mục tiêu đó. Ông dự đoán cấu hình hệ thống sẽ thay đổi trong 3–5 năm tới, nhưng nhấn mạnh Waymo sẽ không bỏ lidar chỉ vì yếu tố giá.
Không ai chắc “đủ an toàn” nghĩa là gì với xe tự lái
Waymo thừa nhận chưa có ngưỡng “đủ an toàn” được đồng thuận rộng rãi, nên họ đo theo từng tình huống lái và cố gắng vượt mức rủi ro của con người trên mỗi triệu dặm.
Thirumalai nói Waymo vẫn đang làm rõ câu hỏi “thế nào là đủ an toàn”. Công ty không hứa robotaxi sẽ an toàn hơn con người 2 lần hay 5 lần theo một con số chung. Thay vào đó, họ phân rã theo các kịch bản cụ thể, đo tần suất xảy ra trên mỗi triệu dặm, rồi đặt mục tiêu giảm tỷ lệ đó xuống thấp hơn.
Waymo cũng thẳng thắn về rủi ro còn lại. Đồng CEO Tekedra Mawakana từng nói robotaxi rồi sẽ gây ra một ca tử vong, vấn đề không phải “có hay không” mà là “khi nào”.
Dữ liệu an toàn công bố cho thấy chênh lệch rõ rệt về tỷ lệ tai nạn
Các con số được nêu cho thấy Waymo và Tesla đều báo cáo kết quả tốt hơn mức trung bình người lái, nhưng cách đo và bối cảnh sử dụng có thể khác nhau đáng kể.
Waymo cho biết đã nói với các thượng nghị sĩ rằng xe của họ có số vụ va chạm nghiêm trọng ít hơn 10 lần so với người lái trên cùng quãng đường, dựa trên một đợt kiểm toán độc lập bao phủ 200 triệu dặm tự hành. Tesla báo cáo hệ thống Full Self-Driving trung bình đạt 5,1 triệu dặm giữa các vụ va chạm lớn. Mức trung bình toàn quốc của người lái là 699.000 dặm.
Nhà phân tích Adam Jonas của Morgan Stanley nhận định công nghệ của Waymo vận hành hiệu quả nhưng có chi phí cao hơn hệ thống camera của Tesla. Chênh lệch này đặc biệt quan trọng khi cả hai mô hình đều cần mở rộng lên quy mô hàng chục nghìn xe để tiệm cận lực lượng hàng triệu tài xế dịch vụ gọi xe.
Xe tự hành vẫn mắc lỗi trong tình huống phức tạp và thời tiết xấu
Ngay cả với nhiều cảm biến, Waymo cho rằng kỳ vọng AI không bao giờ phạm sai lầm là không thực tế, nhất là ở các bối cảnh đường phố khó.
Nhiều video lan truyền trực tuyến cho thấy phương tiện tự hành gặp sự cố ở khu vực trường học, khi tiếp cận xe khẩn cấp, trong thời tiết xấu hoặc ngay cả trong các chuyến đi thường ngày. Thirumalai nhấn mạnh việc đòi hỏi AI “không bao giờ sai” là một kỳ vọng không thực tế; thay vào đó, ngành cần tập trung vào giảm rủi ro theo kịch bản và chứng minh bằng dữ liệu lặp lại theo thời gian.
Những câu hỏi thường gặp
Vì sao Waymo không chọn hướng “chỉ camera” như Tesla?
Waymo cho rằng tiêu chuẩn an toàn phải cao hơn lái xe của con người và camera đơn lẻ khó đảm bảo độ dự phòng trong nhiều tình huống. Vì vậy họ vẫn dùng kết hợp camera, lidar và radar để tăng khả năng nhận biết môi trường.
Waymo đang dùng bao nhiêu cảm biến trên robotaxi?
Cấu hình hiện tại được nêu gồm 29 camera, 5 lidar và 6 radar. Phiên bản dự kiến cuối năm 2026 sẽ giảm còn 13 camera, 4 lidar và 6 radar, nhưng vẫn duy trì lidar.
Waymo đo “đủ an toàn” như thế nào?
Waymo không đưa ra cam kết kiểu “an toàn hơn người lái X lần” một cách tổng quát. Họ phân tích từng tình huống lái, đo tần suất xảy ra trên mỗi triệu dặm, rồi đặt mục tiêu cải thiện để tốt hơn tỷ lệ tương ứng của người lái.
Dữ liệu nào được công bố về tỷ lệ tai nạn giữa Waymo, Tesla và người lái?
Waymo nói xe của họ có số vụ va chạm nghiêm trọng ít hơn 10 lần so với người lái trên cùng quãng đường, dựa trên kiểm toán độc lập bao phủ 200 triệu dặm tự hành. Tesla báo cáo Full Self-Driving đạt trung bình 5,1 triệu dặm giữa các vụ va chạm lớn, còn mức trung bình quốc gia của người lái là 699.000 dặm.
